第二节　中国发展的驱动力与国家供应链竞争力

一、中国经济进入中高速增长阶段

中国作为人口大国，人均GDP由1978年的154美元上升到2016年的7962美元，由一个低收入国家跨入了上中等收入国家行列；由货物贸易占世界份额不足1％到成为第一货物出口大国；制造业增加值超过美国，成为全球第一制造大国；2015年GDP总量10.39万亿美元，连续六年保持世界第二大经济体的地位（2010年中国GDP总量超过日本，成为仅次于美国的全球第二大经济体）。

纵观工业革命以来各国（经济体）增长史，经济有起飞，就有降落，没有一个国家可以永续保持高速增长。中国作为一个追赶型经济体，在经历高速增长期后，增速已有所回落。当前中国经济回落具有混合特征，增长阶段转换已经开启。一是基础设施投资的潜力和空间明显缩小；二是东部发达地区经济增长明显回落；三是地方融资平台、房地产市场风险明显增加。

随着投资率触顶回落（由接近50％降至40％左右），消费率逐步上升（达到55％左右），超过投资率。中国经济将过渡到以服务经济为主的阶段，农业比重继续下降，投资需求和出口需求增长速度的下滑导致第二产业和服务业的增长速度都有所下降，但第二产业下降幅度更大；消费结构升级促进服务业较快发展，服务业比重也将不断上升，逐步达到56％左右。未来中国经济总量与社会结构变化趋势见表2-1-2。

二、中国在全球供应链中的竞争力

（一）全球制造中心在全球范围内转移是历史规律

在经济学领域尚无“全球制造业中心”的明确定义。一般认为“全球制造中心”是指为世界市场大规模提供工业品的生产基地。《经济学人》杂志发表的关于“第三次工业革命”的文章指出：第三次工业革命是指以数字化、人工智能化制造与新型材料的应用为标志的工业革命，它直接的表现是工业机器人代替流水线工人，从而引起生产方式的根本改变，其结果将导致直接从事生产的劳动力快速下降，劳动力成本占总成本的比例越来越小，规模生产将不会成为竞争的主要方式，个性化、定制化的生产会更具竞争优势。英国、美国、日本都曾成为“全球制造业中心”，且前者都是被后者所取代，全球制造业中心转移是历史的客观规律。让我们看一下“全球制造业中心”在国际间转移的历程。

19世纪初，英国作为工业革命的先驱国在蒸汽机革命的带动下，以其发达的纺织业、采掘业、炼铁业、机器制造业和海运业确立了“全球制造业中心”地位，成为世界各国工业制成品的主要供应者。1820年，英国在世界贸易总额中所占的比重为18％，1870年上升为22％，其制成品产量占全世界40％，铁和煤产量超过全世界50％，1837年机器出口总值为49万英镑，而到1866年就达到476万英镑，美国和欧洲大陆工业革命所需要的技术装备基本都是来自英国。英国全球制造业中心的历程延续了70年，培育了全方位的优势产业，形成了发达的纺织、冶炼和机器制造业、采掘业和海运业，以及在此基础上形成的服务业。

19世纪后期到20世纪中叶，在电力革命的带动下，美国取代了英国，成为世界工业强国，19世纪80年代，美国制成品上升为世界第一位，1929年达到了全球制造业43％的最高点。在钢铁、汽车、化工、机器设备、飞机制造、电气产品、医药以及军事装备等制造业的各个领域，其生产规模和出口份额都位居世界前列，成为世界工业品出口的重要基地。第二次世界大战后，美国凭借其“全球制造业中心”的地位，成为全球经济霸主，并确立了世界科技创新中心的地位。

第二次世界大战后，日本经济飞速增长，经过30年的发展，一跃成为世界第二大经济强国，成为历史上第三个“全球制造业中心”。20世纪60～80年代，日本以“机械振兴法”和“电子振兴法”为推力，从以出口重化工业产品为主导逐步转向以出口附加价值高的机械电子产品为主导，成为机电设备、汽车、家用电器、半导体等技术密集型产品的生产和出口大国。日本经济年均增长高达9.8％，20年内制造业生产增长了10倍。20世纪80年代中期，日本许多工业制成品的产量都名列世界前三名，在国际市场上具有很强的竞争力和很高的市场占有率，成为世界上家用电器、汽车、船舶和半导体的主要生产国。

20世纪末，在改革开放的推动下，中国以土地、劳动力和规模经济为主导，形成了新的制造业优势，取代日本成为全球制造业中心。2007年，中国的高新技术产品出口跃居世界第一位；2008年，超过德国，成为世界第一大工业制成品出口国。2015年，家电、皮革、家具、羽绒制品、陶瓷、自行车等产品占国际市场份额达到50％以上。同时，中国也成为全球最大的制造业生产国，占全球制造业总产值的19.8％，超过美国。工业品产量居世界第一位的已有210多种。以上数字表明中国已处于全球制造业中心的发展阶段。

（二）制造业竞争力分析

1.“中国制造2025”战略提出我国由制造大国向制造强国迈进

2012年，中国制造业增加值为2.08万亿美元，占全球制造业20％，与美国相当，但却大而不强。主要制约因素是自主创新能力不强，核心技术和关键元器件受制于人；产品质量问题突出；资源利用效率偏低；产业结构不合理，大多数产业尚处于价值链的中低端。

“中国制造2025”规划应对新一轮科技革命和产业变革，立足我国转变经济发展方式实际需要，围绕创新驱动、智能转型、强化基础、绿色发展、人才为本等关键环节，以及先进制造、高端装备等重点领域，提出了加快制造业转型升级、提质增效的重大战略任务和重大政策举措，力争到2025年从制造大国迈入制造强国行列。

2.制造业竞争力指数分析

根据德勤全球制造业和美国竞争力委员会发布的《2013年全球制造业竞争力指数》研究显示：中国在当年及其未来五年位居首位。从制造业外部发展环境看，我国目前在全球具有一定竞争优势，这从《2013年全球制造业竞争力指数》研究的结论中可见一斑。但我们要清醒地认识到：我国制造业的资源利用效率不高，产业结构不合理，生产的产品本身在自主知识产权、品牌、质量、附加值等方面与发达国家的先进制造业仍存在较大差距。《2013全球制造业竞争力指数》见表2-1-3。

续表

制造业竞争力指数研究指出中国的一些关键优势：劳动力及原料成本优势、政府大力投资制造行业、完善的供应商网络、科技投资、雇员教育和基础设施建设等。通过深入分析来自世界各地550多名制造业公司首席执行官和高管的调查反馈，报告明确指出制造业的竞争格局正在发生巨大变化。美国、德国和日本等20世纪的制造业中坚力量在维持其竞争优势方面将面临中国等新兴国家的挑战。制造商正在将发展的关注重点转向这些边境市场，以获取日益增长的本土消费需求并作为全球供应链的战略制造中心。

3.制造业竞争力指数研究中驱动因素的不足

我们的制造业不仅规模庞大，而且竞争力真的如此强吗？

从制造业竞争力指数驱动因素（见表2-1-4）可以看出，该指数重视的因素依次是：人才驱动的创新，经济、贸易、金融与税务体系，劳动力与原材料的成本与可获得性，供应商网络，法律法规体系，基础设施建设，能源成本与政策，本地市场吸引力，医疗保健体系，政府对制造业的投资。

这套驱动因素没有考虑制造业发展的其他一些关键因素（见表2-1-4）。例如：制造业的边界与制约因素（如资源约束、环境承载力），各国在制造业发展的阶段性和结构特征（如发达国家制造业产品的品牌优势与自主知识产权优势、信息化发展水平以及各国不同的产业结构），影响制造业发展的供应链管理模式，而这些因素恰恰是像中国这个新兴的世界第二大经济体在制造业发展中的重要制约因素。

从该套指标考虑的因素自身来看，我们真正具有优势的是第6、8、10三项，而在其他因素方面我们离全球最佳还有一段距离。例如：就人才驱动的创新而言，我国还没有真正进入创新驱动阶段，而美、德、日等发达国家已经进入创新驱动阶段几十年；从经济、贸易、金融与税务体系来看，我们的制度建设方面还有许多不足；我们的劳动力成本已经大幅度上升，在人均大宗原材料方面也相对匮乏；我国的社会主义法制体系还尚不健全，法制建设还需要不断改革完善；石油、天然气等资源短缺，能源成本没有绝对优势；医疗保健体系仍在深化改革。综合来看，在十项指标中的多数因素上我们与发达国家相比还有很多需要努力改善和上升的空间。

三、新增长阶段、新增长点及改革推动

（一）中国经济由要素驱动向创新驱动转换

世界经济论坛（WEF）将经济增长阶段划分为五个阶段：要素驱动阶段、要素驱动向效率驱动转换阶段、效率驱动阶段、效率驱动向创新驱动转换阶段、创新驱动阶段，如图2-1-1所示。

世界经济论坛五个经济增长阶段划分标准与示例（2006年）见表2-1-5。

按照以上标准，中国2011年人均GDP水平满足第四个阶段（即效率驱动向创新驱动转换阶段）进入要求。

按照WEF的标准，一个国家人均GDP超过17000美元（2006年现价美元），就进入了创新驱动阶段。如果以国际元计算，美国、德国、日本和韩国分别在1962年、1973年、1976年和1995年进入创新驱动阶段。这些国家由效率驱动向创新驱动的转换阶段分别经过了5～13年的时间，且越是后发国家所用的时间越短。中国在2016-2020年间进入创新驱动阶段。

（二）新的经济增长关注点与改革落脚点

以往的高增长阶段，主要由农业转向以工业为主的非农产业，一方面农村大量的潜在失业人口提供了就业机会和人口红利；另一方面大大提高了劳动生产率。进入新的增长阶段后，提升效率的重点将转向非农行业内和行业间。国际经验表明：行业内的竞争和重组淘汰低效率企业，能够显著提升生产率。下一阶段，我国将进入工业化、信息化、城镇化和农业现代化同步推进的过程。新增长阶段可能的新增长点有：

1.基础设施投资

例如：高铁、地铁、中西部地区的交通设施等，以及伴随“一带一路”等国际区域合作建设产生的基础设施投资模式出口等。改革的重点可能在以放宽准入、引入外部投资者为突破口，发掘基础设施领域的投资潜力。

2.城镇化

未来20～30年，中国的城镇化率仍有20个以上的百分点增长空间，涉及2亿多人口。现有城镇常住人口中，有近20％的非户籍人口。城镇化改革将以加快土地、户籍、财税体制改革，提高城镇集聚效应和生产率为突破口。

3.产业升级

与日本、美国相比，我们的工业增加值率还有30％～70％的提升空间。工业增速放缓后，工业快速扩张期结束，产业内的竞争和重组将加剧，出现并购、重组的高峰期，从而产业集中度将大大提升。我国工业转型升级的四个关键点是自主知识产权、信息化、供应链管理模式、品牌提升与市场开拓。而农业进入现代化和产业化发展关键期，用地红线将严格控制，推行土地流转、贫瘠土地生态改造、农业技术创新与应用推广，重点调整农产品生产供应销售相关利益分配格局。从国际经验来看，一个国家不可能在所有行业都具有全球竞争优势，这将是一个产业内部和产业之间深度融合、提高效率的过程。能在全球范围内有效配置资源的全球供应链系统建设一定是产业界创新、发展的重点领域。

4.消费升级

收入倍增规划的实施将有助于提升消费比重。中等收入者是拉动经济增长的主要力量，预计2020年中等收入者的比重将达到45％。促进升学、就业、创业等方面的机会均等，提高社会的横向与纵向流动性，调整收入分配结构、完善公共服务、发展消费金融将是改革重点。

5.创新

技术创新、商业模式创新是创新的两大重点领域。

6.更大程度、更高质量地融入全球分工体系

通过改进贸易和投资活动，提高在全球价值链中的位置，并在某些领域形成新的竞争优势，如与基本建设能力相关的对外贸易、劳务输出和投资等。要谋求更高水平和更高质量地融入全球分工体系。例如：以人民币国际化推动国内金融体系改革；以与有关国家达成自贸区协议和参与区域经济合作为契机，推动国内相关领域特别是服务业领域的改革；利用国际研发、人才等高级生产要素，并使之与国内产业链有机衔接。

四、国家供应链竞争力的国际研究

国际国内市场竞争推动产业升级、技术创新和供应链绩效提高。国家供应链竞争力的评价是在理论分析的基础上，按照一定的体系对研究对象进行实证分析的实践过程。在这方面，世界银行会同国际运输代理协会等机构对全球150个国家和地区的物流业进行了分析评估，并根据货物清关速度、运费、基础设施质量、货物准时到达率、国内物流业竞争情况等指标进行全球物流业竞争力排名。

美国每年发布总统的“国家供应链竞争力报告”，世界银行每两年发布“全球供应链绩效指数（LPI）”报告（2014年中国在全球排名28位），亚太经合组织提出成立“亚太供应链联盟”，推进贸易便利化，不少国家都把供应链战略列为国家安全战略。全球供应链绩效指数即LPI是一个国家或一个地区国内物流水平与参与全球供应链能力的国际性指数，由世界银行每两年发布一次，2012年参与的有155个国家和地区，2014年参与的有160个国家和地区。其由6个指数构成，每个指数的满分为5分，2012年排名第一的为新加坡，2014年排名第一的为德国。中国全球供应链绩效指标见表2-1-6。

中国的全球供应链绩效指数位于全球的第二梯队，即总分为3分以上的51个国家和地区的中间，高于所有的金砖国家。

世界银行2012年发布的报告指出，以下七个方面值得重视：一是物流的基础设施建设水平，特别是综合运输体系，是供应链绩效指数的基础；二是物流服务水平，核心物流提供商的服务和竞争力，是整个国家供应链绩效的重要方面；三是海关和边境手续效率，这涉及交易所用的时间节约；四是物流环境的优劣，包括法制环境、政策环境、政府效率、是否存在腐败性支付等；五是区域贸易便利化和一体化水准，反对贸易保护主义，实现广泛的信息共享；六是供应链发展的可持续性，绿色物流必须提上日程；七是软硬同步发展，经验表明，软硬件干预措施，可以互为补充。

2014年世界银行发布的报告又指出以下三点：第一，不同的国家都在采取措施提高国家的供应链绩效指数，低收入国家注重基础设施的改善以及边境特别是海关管理的改善；中等收入国家注意力主要在改善物流服务特别是专业化物流服务；高收入国家主要关注绿色物流的改善对环境的影响。第二，全球金融危机以来，世界经济格局正在改变，互联网、大数据、新能源等使世界复杂多变，面临新的挑战，供应链绩效成为国家竞争力的重要指标。第三，贸易便利化可以降低交易成本，降低物流成本，提高全球GDP，WTO出台的《贸易便利化协定》显得格外重要。

五、中国供应链国家竞争力

（一）以往研究关注点

中国针对供应链竞争力以及绩效的相关研究目前集中于企业领域和相关产业链领域。国家供应链竞争力的宏观研究目前重点集中在国家物流竞争力。

王圣云和沈玉芳对我国1997年和2004年省级区域物流竞争力进行定量评价，分析了我国区域物流竞争态势，划分出我国区域物流竞争力的动态类型，并对我国区域物流竞争力特征进行研究。韩彪在生产要素成本、组织成本和要素质量三个方面对深圳和香港物流业的竞争力进行了实证分析。研究表明，深圳的要素成本比香港有明显的优势，但是深圳的制度成本比香港要高出很多。在生产要素质量方面，深圳与香港的“硬要素”差距不大，“软要素”差距比较大。深圳中低端物流业务的竞争力正在接近甚至超越香港，将促使原本在香港境内的此类业务向深圳、珠江三角洲等地区转移。宋则与张弘等人提出从物流总规模、对国民经济的贡献、流通效率、流通环境、流通效益、流通组织化程度、流通结构、流通人才素质、流通信息化水平、流通方式、流通资本等方面建立了中国流通现代化评价指标体系，但没有给出各个指标的权重及具体的评价方法。汪波与杨天剑等人提出从物流合理程度、物流子系统效率及服务水平、外部环境三方面建立评价指标体系。

姚建华提出从基础设施水平、产业基础水平、产业竞争潜力、产业经营效率等方面对物流产业竞争力进行测评，其评价体系影响物流产业竞争力的指标体系分解为4个一级指标、11个二级指标、13个三级指标，并对31个省、直辖市物流产业竞争力系数进行计算。所提出的评价指标体系有明显改善，但仍忽略了对区域物流竞争力影响较大的政府管理、制度、信息等指标，而且对所有指标都采用统计数据，没有考虑软指标。

邵万清从物流产业规模、物流产业效益、物流产业结构、物流产业资源、物流产业潜力五大要素，17项具体评价指标对物流产业进行综合评价。但由于物流产业数据不完整，没有运用该指标体系对我国物流产业发展水平进行实证分析。

（二）国家供应链竞争力研究

陈功玉等曾对国家物流竞争力做出如下概念界定：国家物流竞争力指一国在经济全球化的背景下于国内和国际两个市场中体现出来的现有物流服务能力与未来发展潜力的总和，是一国物流业的市场占有能力和物流生产力水平的集中体现。

借鉴以上研究成果，可以将国家供应链竞争力界定为：国家供应链竞争力是指一国在全球供应链体系中的于国内和国际两个市场中体现出来的现在供应链服务能力与未来发展潜力的总和，是一国供应链组织与管理体系所体现出来的对资源的控制能力和对市场的服务能力的集中体现。

根据上面概念可知，国家供应链竞争力是国家参与国内、国际市场互动的国家能力的一种表现形式。概念中供应链服务能力又表现为服务实力和服务效率两个主要方面。随着国际市场的进一步开放，各国之间长期持续的竞争不可避免，这使得国家供应链竞争力不仅与本国的供应链发展水平有关，而且与国家参与市场竞争的深度及市场互动的激烈程度有关。所以，对国家供应链竞争力的衡量本质上是对该国供应链发展的稳健性和可预见性的一种量化诠释。更进一步，根据以上的概念界定以及产业竞争力的一般表述，可以从现实和未来两个角度来刻画国家供应链的总体竞争力，而现实竞争力和未来竞争力又可以分别从软实力和硬实力两个方面来描述。整个概念可以用图2-1-2加以说明。

六、提升国家供应链竞争力的动因

（一）影响国家供应链竞争力的动因分析

国家供应链竞争力成因与全球供应链环境下各国对于供应链优化与服务能力的追逐有关。全球市场、国家制度、产业转型升级以及企业市场行为等方面是推动供应链发展的原动力。从影响与推动便于供应链发展的宏观、中观与微观三个不同层面可以归纳出如下三大动因：

1.获取国际市场资源配置的有利地位

全球化的资源、生产与消费的时空分配不均衡，各国需要通过提升供应链竞争力以取得国际市场资源配置的有利地位。不同国家气候、地理、矿产资源、生物资源位置等方面的差异，使得国家经济发展的起点大相径庭。各国根据自身的资源、资金与人力等的比较优势重点发展不同的产业，这直接形成了社会分工专业化程度的加深，已形成了国际产品供应和消费需求的不对称。全球统一市场中各种原料、产品时空分布的不均衡性以及市场需求的国际化，推动了全球供应链的活跃发展。现代物流与供应链管理一直被人们看成是实现物质资源配置的便捷渠道和最终途径。强有力的运输、仓储、配送能力，高效、协调、敏捷的物流供应链体系是各国在获取并控制资源之后必须从战略上考虑建立的“软环境”。

2.强化国家产业竞争优势

全球产业发展不断升级与转移，加强各国相关产业的竞争优势需依赖全球供应链服务能力的迅速提升。产业竞争是国家竞争的主要战场，随着由资源、资金驱动的竞争发展到由创新、增值驱动的新型竞争，国际产业竞争日益加剧，竞争的广度与深度不断拓展。在这种情况下，产业升级是积极应变的关键。传统生产产业如制造业、采矿业以及加工工业，在技术进步导致总成本下降的同时，采购、运输和仓储成本所占比重却逐年上升。原材料运不进，产品运不出的矛盾时有出现。产品销售渠道的不畅通，物流配送组织的不力，则直接制约了企业客户服务水平的提高。供应链不仅从整体最优的角度考虑产品的运输、包装和仓储，而且其目标是提高服务满意度，这将使具有优势的传统产业服务能力得以延伸，价值链也随之得到延伸。总之，传统生产企业的现代化转型依赖现代物流与供应链的发展。农业现代化的发展也亟需物流业的大力支持。通过建立城乡一体的物流体系、农资配送体系等措施，现代物流在服务于新农村建设的同时，也为农业经济的发展拓展了空间。值得一提的是：随着第三方物流出现，企业物流需求向专业物流市场释放，更多的第一产业和第二产业向第三产业转移。因此，物流与供应链竞争力的加强将使三次产业的比例更加合理，产业结构得到优化。

3.挖掘企业新的生产力机会

企业发展需要不断寻求利润空间，提升国家供应链竞争力，使各国为本国企业挖掘新的生产力提供了机会。如何摆脱资源禀赋、劳动力等自然属性在激烈的国际竞争中获胜是各国政府积极探寻的问题。根据比较优势和竞争优势理论，各国可以选择有比较优势的产业发展，同时通过技术创新、管理创新来获取竞争优势。供应链可以对传统物流进行流程再造，需要对技术和管理方式进行改革，而该领域的改革创新将提高相关产业生产资料的利用水平和劳动者的工作效率，从而释放出更多的生产力，突破现有的利润空间，并将这些潜力转变成综合实力。

（二）影响国家供应链竞争力的关键因素分析

1.供应链绩效

国家物流与供应链竞争力在国际市场上的最直观体现就是一个国家的供应链绩效如何。无论该国的物流设施网络资源如何丰富，组织上如何合理，信息技术如何先进，顾客所能感受到的只能是最终的服务。服务效率低下不利于产业的良性发展。

2.网络规模

如果说效率指标带有一定的偶然性，那么供应链网络规模因素则是对国家供应链竞争力基础的客观度量。试想，企业为了向顾客展示其服务水平的高低，可以不计成本地通过挪用、暂借甚至冒用其他部门或者企业的人、财、物等来提高服务效率，从而取得短期的顾客信任并借此拿到不菲的订单。而这些表象并不是企业真正实力的体现，一旦遇到资金链断裂、客户需求调整等服务过程中的突然变化，企业却没有实力来适应这些变化。所以，企业自身资源局限和额外成本剧增的长期积累必然会带来服务效率的骤降。一个企业如此，一个国家也是如此。效率与规模的相互制衡是国家供应链竞争力研究必须考虑的问题。

3.发展潜力

从竞争优势理论的观点出发，一国如果想摆脱资源禀赋因素的约束来提高自身竞争力，则需要以更加广阔的视野，通过主观能动性的发挥，在动态发展的竞争中取得优势。波特认为：除了资源要素外，需求要素、产业支持、企业战略、机遇和政府引导等多种因素将会从不同层面对国家整体竞争力产生影响。需求要素、战略以及政治环境等都是国家供应链竞争力产生和发展的基本土壤。这里强调的发展潜力，就是说竞争力的分析和评价不能只停留在现状上，而是考虑各国发挥主观能动性提升服务水平的积极作用。发展潜力因素所覆盖的指标将进一步刻画形成和发展国家供应链竞争力的间接基础。

综上所述，国家供应链竞争力的分析和评价可以以三类主要因素为切入点进行全面、立体地剖析。

七、国家供应链竞争力评价指标体系

采用因子分析法对国家供应链竞争力进行综合评价。采用因子分析方法可以帮助人们建立起一个逐步优化，而且客观性较强的综合评价指标体系。这样的综合评价指标体系由两个部分构成：一部分是初步的指标体系，它根据关键因素分析和描述模型的结果，形成以实力、效力与潜力为大类的描述指标系统，每一大类指标系统中又有起主导作用的核心描述指标，其他指标起支持和补充作用；另一部分是在因子分析的基础上，将描述指标体系进行科学的内部调整，最大限度地抽取有用信息形成解释性更强的竞争力综合指标体系，同时也能够对各指标进行客观的加权，得到最终的国家供应链竞争力综合得分。两部分是一个有机整体，形成了一个动态化的国家供应链竞争力综合评价指标体系，见表2-1-7。

续表

八、中国国家供应链战略关注重点

中国已明确以“一带一路”建设为重心的全球供应链战略。下一阶段中国国家供应链战略的重心应以提升竞争优势和建立长期稳定的全球供应链体系为主，积极主动参与并调整全球化参与方式。

主动调整供应链全球化参与方式，关键在于确立开放创新理念，更加积极、透明、可预见地融入全球分工进程；以供应链服务水平提升与效率提高为突破口推动贸易结构升级，全面提升配置全球资源的能力和竞争力；在全球供应链公共产品领域和全球供应链治理中发挥积极的建设性作用，承担与中国全球制造中心和第二大经济体相适应的全球供应链建设责任，逐渐形成有中国特色的、开放创新、优势升级、内外协调、互利共赢的全球供应链体系。

（一）搭建全球供应链体系，提高全球资源的整合能力

提升企业参与国际分工和全球供应链的深度和广度，提高制造服务业与商业服务业的国际化水平，有序推进供应链相关领域的对外开放。支持各种所有制企业开展国际供应链经营业务，加快培育一批竞争力强、影响力大的跨国公司及跨国供应链服务商。加强国际能源供应合作，实现重要战略资源供应的多元化。提高海外利益安全保障能力，加强对海外人员和投资的保护。

（二）实施金融开放和人民币区域化，维护金融安全稳定

按照“主动、可控、渐进”原则，推进资本账户完全可兑换，增加人民币在重点区域和重要商品的经济交往中的应用。有序推动金融市场的对外开放，提高外汇储备投资的安全性和战略效益，维护金融稳定和供应链领域金融安全。

（三）推动区域经济和供应链服务一体化，促进商品和服务贸易自由化

以全球供应链、全球价值链的共赢和发展为出发点，促进多边贸易体系发展，积极推动区域经济一体化、供应链服务一体化。在多边贸易体系中发挥更加积极的作用，推动商品和服务贸易自由化。加快实施自由贸易区战略，大力推动“一带一路”等区域经济合作。处理好与主要贸易伙伴的经贸关系与供应链联系，深化与新兴市场国家的供应链合作，协同推动沿海、内陆、沿边开放与供应链区域合作。

（四）参与全球供应链治理，争取有利的供应链一体化国际环境

按照“开放、公平、包容、可持续”原则，积极参与全球供应链治理及相关标准、规则的修订制定，推动全球供应链治理改革。在全球供应链基础设施与骨干信息平台建设中发挥建设性作用，提升我国官、产、学、研、商各界融入全球化的能力。在维护好自身利益的基础上，与全球供应链各方形成长期的、较为稳定的互利共赢格局。

（五）强化国际供应链组织中心与国际物流中心功能，提高渠道运营质量和能力

从维持和提高我国国际竞争力的观点来看，要重点改善和提高大型国际交通枢纽、核心国际港口及大城市圈中心机场、高等级干线公路等网络与节点，畅通国际物流通道，并有效使用信息技术与大数据应用来提高现存设施的管理运营质量和能力，强化国际商流、物流、资金流、信息流汇聚功能。

（六）加大供应链治理模式和技术创新，推进新模式示范与应用

虽然中国创新水平与发达国家的差距在缩小，但在创新效率和成果产业化方面不仅落后于发展国家当前水平，也低于多数发展国家在相同发展阶段的表现，创新对经济增长的促进作用还没有得到充分发挥。建议在目前及将来有一定竞争力的产业领域营造公平、宽松、有序的供应链模式创新、技术创新环境，大力推进新模式示范与应用。