4.3　节国际海运货代进出口业务的问题及对策

4.3.1　租船时经常遇到的问题及对策

（1）租船前必须了解和熟悉贸易合同中的有关贸易条件，要做到租船条款与贸易条款相衔接，要了解货物的品名、性质（易燃、易爆、易腐等）、包装、尺码、质量以及其他一些情况，如卡车的质量和尺寸、冷冻货所需的温度、超长超重货的质量和长度等。要了解装卸港口的情况、装卸率、价格条件（船边交货还是船底提货）、备货通知期限等。

（2）弄清装卸港口的地理位置是海港还是河港；港口和泊位的水深；候泊时间（指拥挤情况）；港口的作业时间；装卸效率；港口费用；捐税；港口习惯等。

（3）要选租船龄较小、质量较好的船，一般不要租用15年以上的超龄船。尽可能租有自动舱盖、有电动绞车的船，对期租要注意船的耗油量是否经济。

（4）要考虑船东的信誉和财务情况，在航运不景气的时候更应如此，以免造成后患。除非确实可靠，一般不要租二船东的船。

（5）正式报价前要了解市场行情，做好程租与期租、大船与小船、好船与次船和不同航线的比价工作。

（6）利用船东之间、代理商之间、不同船型之间的竞争关系，争取按较为有利的条件达成交易。

4.3.2　货主或其代理人通过经纪人开展租船货运业务应注意的问题

（1）经纪人的品行和业务素质。中介工作中维护委托人的利益，恪尽职责，运用丰富的专业知识和业务经验，实现委托人的意向。

（2）在授权范围内开展工作。不能不经授权或超越授权自作主张、将委托人的要求有折扣地、或隐瞒、或造假等同另一方谈判，损害委托人的利益或使合同存在潜在风险责任。

（3）所有以委托人名义对外签约必须经委托人同意，文件经委托人审阅。合同成交机会不大、合同内容尚存在疑问、或某些条款用词存在问题等及委托人尚未表示完全同意的情况下，不应强求和催促委托人接受合同或要求签约。委托人对此应有明确态度。

（4）所有文件起草的内容都应该是完整、正确的，增删和更改内容必须表达清楚。

（5）提供信息和反馈信息，如市场行情及趋势、谈判方的情况、意向与要求等，应是及时、连续和真实的，不能断章取义。

经纪人是以收取佣金的方式获得报酬。佣金按与委托人约定的业务标的的一定百分比计收。佣金一般由船舶出租人支付。有些合同规定，船东除支付经纪人的佣金外，还应支付承租人一定数量的回扣佣金。承租人若要收取回扣佣金，在发给船东的询价订单中应写明该回扣佣金计收方法及百分比。当然，船东支付的这笔佣金、回扣佣金及其他相关费用，往往通过运费率或租金率全部或部分转移给作为承租人的货主。

必须指出，经纪人在经纪活动中所收的佣金来自船东运费或租金收入。为节约贸易运输成本和增强竞争力，特别在货运批量很大和当事双方建立有长期业务合作关系的情况下，许多货主与船东一般不经过第三者经纪人而通过自己直接洽谈和签约的方式完成租船货运的合同谈判事宜。

4.3.3　签订租船合同时面临的主要问题及对策

租船合同是船东与租船人根据自愿原则达成的协议，租船合同的种类很多，当事人可选其一作为协商的依据，对其中的条款可作增加、删减或修改，最后经双方签字生效。程租船的合同使用较多的是“标准杂货租船合同”（Uniform General Charter Party，GENCON，国内译为“金康合同”）。期租船的合同使用较多的是“标准定期租船合同”（Uniform Time Charter Party，BALTIME，国内译为“巴尔的摩合同”）。我国租船公司也制定有“中国期租1980合同（SINOTIME1980）”（见附录19）。

1.签订程租合同时面临的主要问题及对策

（1）关于船租双方当事人名称和地址。双方当事人必须用全称并应写明详细地址。双方当事人还应是根据合同有权提起索赔或被索赔的人和有权起诉或被起诉的人。

（2）关于船名。船名是租约中的重要条件之一，船东不得任意要求更改，或以其他同型、同规范的船来代替。但有以下几种例外：

①船东因船舶转售过户需要更改船名。但应在得到租船人同意后，并应签订修改船名补订书；②租约订明的船只在到港前灭失，合同受阻，且租约中订有可以使用代替船的规定；③租约将船名订错，经租船人调查验证，该船确系原来约定的船舶，则租船人不得拒绝。

（3）关于船旗。船旗关系到国别政策、港口规定、船舶安全和揽货经营上的问题。租约订错船旗或船舶悬挂的不是约定中的船旗，都构成船东毁约行为，租船人有权撤约。

（4）关于船舶的适航性及应注意的问题。

①适航性的一般含义。船在各方面适合于预定的航次，并在开航前（指装货之前）适宜于受载所承运的特定货物，在开航时（指离开锚地时），具有足以应付和抵御特定航程和特定季节可能发生危险的能力；船具有足以应付可以预见的各种风险的能力，并保证货物安全。《海牙规则》第四条对船的适航性有三条规定：船方在开航前和开航时必须恪尽职责，使船舶适航；船舶必须配备合格、足数的船员、装备和物料供应；货舱、冷藏舱、冷气舱及其他装货的部分，适宜安全地收受、运输和保存货物。《海牙规则》第四条第一款规定，对于船舶因不适航所致的货物灭失或损害，船方如要免责，必须承担“恪尽职责”的举证。船舶的适航性是履行运输契约的一项重要保证。除非契约中有相反的规定。

②船舶适航性与下述几个问题的关系。

（a）与积载不良的关系。积载不良可能是船舶不适航的原因，但若只影响货物安全，而未影响到航行安全，其性质就不能视为不适航。

（b）与特种货物的关系。船舶应适合承运特种货物的要求。例如，承运冷冻货物，船上的冷藏舱不仅要适合接收货物而且应能平安运到目的地。否则，如由于冷藏机损坏不能制冷，造成货物腐烂，这就是船不适航。

（c）与甲板货的关系。船东对甲板货是否免责须视情况而定。例如，某轮载一批甲板货使其在航行中失去应付所遇到风暴的能力，致使货物受损。但装这批甲板货时，是经货主同意的。因而货主无权根据船舶适航的要求，向船东提赔。如果该批货物装在甲板上是出于船东的意图，同时这种货物习惯上不应装在甲板上，在这种情况下货物受损船东就要负责。

（d）与某一特定条款的关系。运输契约中往往规定“船方负担费用，发货人负担风险”。例如，某轮装运一批货物到港口后，由船方安排驳船，将货物运到岸上。但由于驳船陈旧，又无遮盖，结果遇上暴雨，驳船沉没。事后法庭判决：驳船不适航由船东负责赔偿。

（e）与发货人的承诺关系。船东对船舶的适航性是不能转移的。例如，某舱载运航空汽油，船舱经药物清洗，其清洁度经发货人同意。但货到目的港后，经化验证明该批汽油因货舱清洁度不够而受损，发货人向船东索赔。船东以发货人当初认可而拒赔。法院判决：船舶不适航船东负责赔偿。船舶适航是船东的基本义务，而不能转移给他人。

（f）与加添燃料的关系。船舶在开航前未备足全程燃料，不能构成船东违反船舶适航性的保证，但需备足到达中途港以前的所需燃料，在中途港开航时必须备足下一航程所需的燃料。如由于船长疏忽估算存油、用油错误，而在中途港未加足燃料，或应加而未加燃料都构成船东违反适航的保证。

（5）受载期，即船期。它是从受载日（LaydaysDate）至解约日（CancelDate）的连续日期。至于受载期的长短，从船东立场说，受载期应长些，可避免船舶脱期；从租船人来说应短些，容易备货，减少仓储时间。当然，这得由双方商定，通常在10～20天之间伸缩。

如船舶提前到港，要求提前装货，租船人可以拒绝。如果货已备妥，也可与船东洽商提前装船的条件，如装卸时间改按1/2或1/3计算，这对双方都有利。如船舶在解约日仍未到港，租方有是否解约的选择权。如由于船东谎报船期，以致到船延迟，租方不仅有权解约，还有权索赔。我国《海商法》第九十七条规定：“……出租人将船舶延误情况和船舶预期到达装港的日期通知租船人的，承租人应自收到通知时起48小时内，将是否解除合同的决定通知出租人。”“金康合同”也有此规定。这是为了照顾船东的利益。船东为了防范船舶误期，往往要求在租约上增列：解约期以该轮完成上一航程的租约任务为准。这样新租约的解约期就可得到宽延，当然这对租船人不利。

（6）关于装卸港口。所规定的港口必须是安全港口，一般应在合同中做出明确规定，如有困难亦可规定为某一地带或某海区，如中国渤海湾口岸。如指定港口后，事后需更改港口或增加港口，船方有权要求增加运费或拒绝更改。

（7）关于船舶到达的含义。通常是指船舶在解约日当天的24点钟前到达租约所指定港口的法定管辖区即为到船。如规定以递送“准备就绪通知书”作为到船，则应具备三个条件：①船舶已到达所规定港口的商业区或指定泊位。②船舶已做好装货的准备。③船长已将书面“准备就绪通知书”送交租船人。由上可见，以递送“准备就绪通知书”作为到船的含义，是指船舶实际到达海港的一个指定地点或指定泊位，船舶已有效地置于租船人支配之下，可供租船人立即使用。

（8）关于港口租约（Port Charter Party）。租约分两种类型：一是港口租约，另一是泊位租约。前者是船舶到达指定港口，不论是否获得泊位即算到达。但以什么标准来衡量船舶已到达港口，这就要先弄清港口的概念。港口概念有三：①国家法律管辖区，这是国家领海概念，不属于商业上所说的“港口”范畴；②港口法定管辖区，一般指港口锚地或锚地引水站为起点的区域范围；③港口商业区，指靠近实际的、经常装运某类货物的地点，或通常船舶等待进入装卸泊位的地点。

一般是以船舶到达港口商业区为准。我国是以船舶到达港口锚地或锚地外泊位即算到达。有的租约为了避免对船舶到港解释不一，便具体订明“船舶过港口海关”或“过灯塔”作为到船。

（9）关于泊位租约（Berth C/P）。这是程租租约的另一类型。根据泊位租约船舶必须到达指定的泊位才算到达，也就是说船舶从等泊、过驳、等潮的停泊地点到指定泊位的航行时间应由船东承担，不算装卸时间。这类租约必须订明：租船人应承担选定一个当船舶抵港即可靠泊的泊位。但在执行上往往受很多客观因素的制约。

①港口拥挤无泊位可靠。如由于某种非租船人可以控制的突发事件造成的，租船人就不承担责任。如港口因一船搁浅，航道堵塞，以致船舶排队等待进港靠泊，当航道开放后，船舶一拥而上，占满泊位，这样租船人可不承担责任。但如某港口等泊情况严重，且长期存在，则租船人就要承担不能立即靠泊的责任。

②船舶必须过驳减载后才能靠泊。如船舶所载货物未超过租约规定的吃水限度，而需过驳减载，其责任不在船东，则船到过驳处即算到船。如船载货物超过船舶规定的吃水限度，责任在船东，则不能作为到船，不计装卸时间。

③因港口罢工而等泊。如租约订有“罢工条款”，则由于罢工所损失的等泊时间，不认为装卸时间，租船人不承担责任，除非租约中订明“尽管订有罢工条款，等泊所损失的时间，仍应计为装卸时间”。

（10）关于准备就绪。“准备就绪”是指一艘船舶抵达指定的港口或泊位并经过检疫部门办妥各项港口手续后完全适合立即装卸租约所规定的货物，从装货来说，船舶货仓清洁、干燥、无味，适合装货，所有装货设备都已准备妥当。如果经检验发现舱盖漏水、下陷，或是舱内仍有上一航次未卸清的货物，或装卸设备损坏，或船舱要熏蒸才能取得灭鼠证书，或舱壁生锈等，以及如因随船证书不齐而不能进出港口，都不能算作准备就绪。

船舶卸货准备就绪比较简单，只要舱口检测良好，所有卸货设备齐全可用，即算为准备就绪。

递交“准备就绪通知书”理论上说不受时间的限制，不受白天和黑夜的影响。但租约往往规定应在办公时间递送，而且也不是在递接“通知书”时就计算“装卸时间”。通常要给租船人留出安排准备装卸的工作时间。所以，一般是在递接后24小时起算；也有的规定上午12时前递交，下午1时起算；或当天12时以后递交，第二天上午8时起算。如周五或周六上午9时递交通知书，租约规定递交后24小时起算。若第二天为节假日，租轮的租约规定：递交通知书后24小时起算，星期日和公众假日不算。

（11）关于安全港口。安全港口是指一个港口在某一阶段时间内，船舶可以到达、驶入、停留或离开，在没有特殊情况下，没有遭遇一个具有良好航海和船舶驾驶技术的船员所不能避免的危险。所谓特殊情况大致有：①政治上的战争、社会暴乱等；②船舶方面的航道吃水浅、港池小，大船无回转余地；③港口方面的港口潮汐、航道标志、港口安全设施、气象预报等；④气候方面的大风暴、冰冻等。租船人对选港的安全是否承担责任取决于两点：一是看租船人对选港是否恪尽职责；二是看所选港处在不安全情况下，租船人是否通过港口代理采取措施，合理尽责地使船避开危险。

（12）关于就近条款（Near Clause）。该条款指在装卸港之后加上“或该港附近可以安全到达并经常保持起浮的地点”。如订有此条款，当船方认为指定港口不安全，船舶便可开到一个附近的安全港口装卸货物。此条款对租方不利，应力争取消。

不过主要海运国家对就近条款的法律规定并不一致。①在时间限制上。英国认为港口冰冻期2～3个月或罢工持续几星期，可使用就近条款。西欧国家法律规定，船舶在港口不是几天耽误的情况下，就可引用就近条款。法国法律规定最宽，若原定港口当时不能作业，船方即可引用。②在范围限制上。英国法律规定，船舶航行到距原港口最近的一个安全港口进行作业为原则。法国和北欧国家的法律对“范围”不加肯定，也就是说，当租船人指定的港口有不安全因素时，船方就可使用就近条款。不过有一点例外，即在船租双方签约时可以肯定或可以预见的港口阻碍，则船方不能引用就近条款。例如，租约规定的港口已进入或将进入冰冻期，船方便不能以冰冻为由而引用就近条款。

此外，如租约中无“就近条款”，船方只有在两种情况下才能改变目的港卸货。一是装港、卸港两个所在国成为敌对国，两地的贸易成为非法，从而不能再去原目的港卸货。二是当租约受阻不能执行时，船舶就可不去原定的目的港卸货。

（13）关于提供租约规定的货物。这是租船人的绝对义务，否则构成毁约破坏了租约的条件。因不同货物性质各异，保管要求也不同，承运条件和运价也不一样。所以，在订约时必须将货物的品名写清楚，以免发生争议。如租船人因故不能及时提供货物装船（假如这时，船舶已准备就绪），则租船人只是违反了担保，船东不能因此而撤约将船开走，但可向租船人索赔。只有在租船人明确表示不能供货或船舶滞港时间太长（约定航次为一个月而等货就达到一个月）才能撤约。

租船人如因下述原因而不能供货装船时可免责：①由于签约时未可预见的原因而不能供货。如出口国突然禁止这种商品出口，停发出口许可证（如因发货人公司倒闭而不能供货，则不能视为租约受阻，租船人仍应承担责任）。②租船人提供证据，证明货物在港口存仓期间遭受水灾或其他自然灾害全部损毁，则可视为租约受阻。如货物只毁坏一小部分（如2万吨有100～200吨受损），则不能构成租约受阻。③由于非租船人过失而不能装船。如因地震将装港输油管震断，以致油轮一时无法装货，则不能视为租船人毁约。

（14）关于货物选择权。如租约规定装运木材/钢材，若木材不能供货则应装钢材，除非货物都因突发事件而中断货源，否则不能免责。又如，租约规定新加坡/曼谷装钢材，如新加坡禁止钢材出口，则应在曼谷装钢材。除非两地均禁止钢材出口，否则不能免责。

（15）关于宣载。宣载是指船舶抵达装港后船长要签署一份书面报告交租船人，说明该船该航次的舱容和载重吨。船长宣载应实事求是，不能虚报，必要时租船人应对船长的宣载进行核实。租船人应根据宣载提供足够的货量，否则要负担空舱费。如船长宣载后，实装货物达不到宣载的质量，如船长宣载15000公吨，但装到14963公吨就不能再装，否则便要超载。因未超过约定的幅度，仅为2.5％，故船东可免责。如差1000公吨，则可向船东索赔。通常，对装货的数量订有5％～10％的伸缩幅度。

（16）运费决定的因素及运费的计算和支付。决定程租船运费的高低有几个主要因素。

①承运货物的品类、货价的高低、积载的难度、货物保护的难易、对船上设备要求的高低和使用的多少，运费是预付还是到付，佣金的高低等。

②装卸费用由何方负担，通常由船方管装管卸（Liner Terms）、船方不管装卸（FIO）、船方管装不管卸（FO或LIFO）、船方管卸不管装（FI或FILO）。我国对外租船多采用FIO条件。

③装卸率的高低，装卸时间计算的方法，可用时间有何种扣除等。

④港口装卸效率和港口费用的高低，以及有无其他需船方负担的费用等。

⑤国际市场上的运价水平与供求关系等。这是最根本的也是决定性的。

计算运费的方式有两种：一是按货物的单位质量或单位体积计算，如每公吨或每立方米28美元。若装卸港不是一装一卸而是一装二卸或二装一卸，则要增加运费。另一种是包价运费，这是按整船付一笔运费，如整船包价为150万美元。包价确定后，如租船人供货不足，运费仍应照付。如船舶载重量或舱容不足，则运费要按比例扣除。按运费率计算运费时，应明确是按装入量还是按卸出量，因有的货物在运输过程中会增加或减少质量。另外，由于使用装卸工具不同也会减量，如用抓斗装卸货物就会有散漏。对于包装货通常使用装入量，对于散装货在运费到付的情况下，一般是按两个不同货量中较小的一个质量支付运费。

运费的支付有如下几种方式：按英国普通法规定，船到目的港或指定泊位，准备就绪卸船交货时才能支付运费。如船在距目的港或指定泊位几十米处沉没就不算完成运输任务，不应得到运费，也不能按完成任务的百分比收取比例运费。如货物受损，只要卸下的货物从商业意义上说与原装货物相同，租船人仍应照付运费，如货物已完全变质则可不付运费。全部或部分预付也不被英国普通法认可。除非在租约中规定，运费在货物装妥后即视为船东所赚取的，否则运费仍应在货物卸船交货时支付。这对船东也有风险，因交货后无法行使留置权。预付运费对租船人来说要承担风险。因为英国法律和一般租约都规定：预付运费不论船舶和货物是否灭失概不退还（不过这都转移给保险公司）。

（17）关于可用装卸时间的计算。

①可用装卸时间，租约中规定租船人在多少时间内完成装卸作业，这就是“可用装卸时间”。通常对此有以下4种计算方法。

（a）实际装卸天数。

（b）平均装卸率。即以实际装载量除以装卸率便得出装卸各为多少天。

（c）按船舶可供装货的舱口数，订立装卸港的装卸时间。如某轮的5个舱口，最大舱口装货量为5000公吨。每日装货量每舱口为500公吨，现有货15000公吨，按英国计算法，以最大舱口计算即5000公吨÷500公吨=10天。按其他欧洲国家的计算法，5个舱口每日每舱为500公吨，则每日装货量为5×500=2500公吨，15000÷2500=6天。可见按英国算法对租船人有利。

（d）按习惯尽快装卸。在船方负责装卸条件下才使用这种订法，而且不计滞期和速遣。可用装卸时间是约束租船人的。租船人接受“准备就绪通知书”后，就开始计算装卸时间，超过规定时间就要支付滞期费。只有在租约除外条款规定，天灾、海难、假日、罢工……不计装卸时间，或者船方毁约，或单方面造成的事故，如船长不开舱装卸货等，不计装卸时间。

②对“天”的规定。对于装卸时间的“天”如何计算，也要在租约中加以明确，常见有以下方法。

（a）天或连续日。这是从午夜零时到次日午夜零时，不管气候如何，有一天算一天，没有任何扣除。这对船东有利。通常在装运矿石、石油的租约中使用。

（b）工作日。按港口习惯可以正常工作的日子，星期日和节假日都不是工作日，至于工作多少小时算一个工作日，世界各国港口工作时间不同。因此，容易发生争执。我国对外不用该种算法。

（c）晴天工作日。既是晴天又是工作日，如遇刮风下雨，使装卸工作不能正常进行，虽属工作日也不能计算装卸时间。

（d）累计8小时工作日。即不管各港口工作时间如何规定，均以累计8小时作为一个工作日，但星期日节假日不算。

（e）累计24小时工作日。即不管港口习惯作业几小时，均以累计24小时才算一个工作日，如某港口作业为8小时，则作业3个工作日才能算一个租约合同中的工作日。

（f）连续24小时晴天工作日。连续与累计不一样，连续一般用于昼夜作业的港口，如中间有几小时坏天气（下雨）不能作业，或因绞车损坏不能工作等待修复几小时，或因装卸工人不足不能作业几小时，这些小时都要扣除。这种方法现在被大多数程租船租约所采用。

③可用装卸时间的扣除。在可用的装卸时间中往往要对一些扣除做出规定。即规定下述情况不计装卸时间。

（a）星期日节假日除外。即节假日是按照港口当地法律和习惯所规定的为准。

（b）星期六算不算假日各国规定不一致。为此“巴尔的摩谷物泊位租船合同1913”拟订有一个“星期六条款”，该条款规定：a.如当地港口在星期六没有工人工作或要支付额外加班费才能工作的话，不算装卸时间；b.如星期六有部分时间是上述情况则装卸时间只算到正常工作条件结束之时；c.如星期六有6个小时或超过6个小时的正常工作时间，则整个星期六算作装卸时间；d.星期日节假日除外用了不算，就是不用不算，用了也不算；e.星期日节假日除外用了就算，就是不用不算，用了就得算。用了就算是指用多少小时算多少小时，用一天算一天，用4小时算4小时；f.船租双方商定的某些扣除，如熏蒸、罢工等不算装卸时间。另外，对装货时间和卸货时间一般是分别计算，但也可合并计算，即将两者的时间相互冲抵，这对租方有利。

（18）关于滞期费和速遣费的含义及计算公式。在规定的许可装卸时间内如未能完成装卸作业，则自许可装卸时间终止时起至全部货物装卸完止，这段时间为滞期时间，租方应按合同规定的金额向船东支付滞期费。如在规定的装卸时间届满前完成装卸作业，则所提前的时间即为速遣时间，船东要按合同规定的金额付给租方速遣费。滞期费和速遣费通常都是按天计算，不足一天的按比例计算。速遣费常为滞期费的一半，但在特殊情况下也可争取按等额计算。滞期时间最多为10天，如超过10天，租船人就要支付高于滞期费的实际损失费。另外，在租船合同中如无相反规定还应遵守“一旦滞期则始终滞期”的原则。也就是只要发生滞期，原本可以扣除的星期天、节假日和坏天气等均不能扣除。可见，最好不要发生滞期，否则所造成的经济损失较大。

计算速遣的时间分两种：一种是以许可装卸时间减去实际完成时间为节省的全部装卸时间；另一种是从所节省的全部时间中减去星期日、节假日等非工作时间作为节省的工作时间计算速遣费。可见，采用前一种计算方法对租方有利。在程租合同中，除上述主要条款外，还有佣金、留置权、共同海损、罢工、冰冻、绕航、仲裁等方面的约定，都应加以重视。

2.签订期租船合同时面临的主要问题及对策

（1）船舶说明。由于期租船租方负责经营管理且租期较长，所以期租合同中对船舶的说明应较程租更为具体详细，船东对船舶描述的正确性、真实性应负责，事后如发现描述的情况与事实不符，租方有权撤约或索赔，或是二者兼而有之。应描述以下主要内容。

①船名。事后不能以其他船代替。

②船旗。要租用悬挂与我国在政治上友好国家旗帜的船。

③船龄。同样的船型由于新旧程度不同，其适航性、耐用性、航行速度大不一样，通常应租船龄小、保养好的船。

④船舶结构。应租具有双层底、自动启闭舱盖和吊装能力强的船。

⑤船级。船级证明对租船方来说至关重要，没有船级证明或证明失效的船不能租用。在冰区航行或装载矿石需要冰级证明或加固级证明，如事后提供的船级证明与合同规定不符，租方有权撤约。

⑥载货重吨和载货容积。这两项要结合考虑，通常，载货1重吨所占容积为44/45ft3或1.25/1.27m3，若小于此数则不宜租用，最好租用载货容积大的船。

⑦吃水。同样吨位的船，由于船型不同，吃水有深有浅，通常应租用吃水浅装货多的船。

⑧航速与油耗。一般航速与油耗成正比，但也有的船耗油量大，仅油费一项就约占运输成本的一半，这样的船不宜租用。

（2）关于使用范围与航行区域。期租船合同对货物一般不做具体规定，通常规定租船人有权装运“法律许可的任何货物”。对航区的范围由双方国协商，有规定为世界范围的，也有规定不得驶往冰冻港口和不安全港口的。租船人必须按规定办，如超过规定范围，船长有权拒绝装运或不执行航行指示，即使船长接受，其后果仍由租船人员负担。

（3）关于租期的确定方法。租期可长可短，由双方商定，计算租期的单位可以是日、月、年。租期关系到双方的利益。因市价上涨，租方总是尽可能用到最长的租期，而船方总是希望早日收回船，因此常为条文的解释发生争执。租期的订法有以下3种。

①暗含有伸缩天数。例如，“5个月”或“8个月”，而未明确有无伸缩日期，可事实上租方对租用时间不可能估算得那样准确，一天不多一天不少，到时候还船。习惯上，允许租方有一合理的伸缩天数。

②明确规定伸缩的天数。例如，“6个月”伸缩20天，按此规定后，通常不再通融。

③明确规定没有伸缩天数或没有暗含伸缩天数。例如，“最少2个月，最多4个月”，这样规定后就不能再有伸缩。

（4）关于交船地点、期限及条件。这是指船东将船和船员交租方使用，交船之日也就是租期和租金起算之时。交船有3个问题要注意并应事先加以明确。

①交船地点。从租方的立场考虑，交船地点有：a.在租方指定的港口交船，这对租方最为有利，因指定港口也就是装货港口；b.在租方指定的港口和引水员上船时交船，引水员上船都是在工作时间，这就可避免在非工作时间接船而不利于装货；c.在租方指定的港口引水站交船。船到引水站可以是任何时间，因此，c条不如b条有利。船过某一位置交船，这是折中的办法。有时船离租方的装货港太远，船东不愿空放，于是采取这种折中办法。

②交船期限。一般规定—定的期限，如某月某日至某月某日交船。如超过这个期限租方有权解除合同。如在此期限内，租方未接船也应支付罚金。

③交船的条件。装船准备就绪，船上的所有货舱都打扫得干干净净并适于装载约定的货物；船上的存油量和设备，如灭火设备、起吊设备等符合租约规定；船舶证件齐全、有效，如国籍证书、航行日志、轮机日志、卫生日志、无线电报日志、船员名册等；船舶必须适航。如船舶不符合合同规定，租方有权拒绝接船，即不签署交船证书。但若租方未拒绝又接收了船，那就等于放弃了自己的权利。

（5）关于还船的地点及条件。在租期届满之时，租船人就按照合同规定的地点将船退还船东，还船之日也就是租金停付之时。还船地点通常也有以下几种规定。

①船在何时何地备妥就在何时何地还船。按此条规定，如该船不就地装货，船东就要支付一笔出港费。

②出港引水员下船时还船。按此规定，船东可免付出港费。

③船过某地还船。如果还船地点对船东下一航次揽载不利，船东往往要求按此条件还船，以减少其空放费用。

还船应具备以下条件：船舶应处在与交船时同样的良好状态条件下，如货舱与交船时同样清洁，船上各个部分完好无损；船上的存油符合合同规定等。

（6）关于租金的含义及计算。通常按每30天（或按日历月）每载重吨计算，或按整船每天若干金额计算。租金通常为预付半月或一月，不能迟付或少付，否则船东有权撤回船舶。

但对下述情况应视为撤船无效：①船东未给租方正式撤船通知，仅通知船长。②撤船通知应在合理时间内宣布，否则无效。③如果租金付晚了，船东在撤船前已接受了租金而无任何表示，这就意味着他放弃了撤船的权利，如再通知撤船则无效。④撤船必须是终局的。如命令船只停航或中止装卸货物，这不是撤船，租船人应当采取相应的行动。

（7）关于停租。停租是由于船员不足、物料不齐备、机器发生故障、船壳损坏、检验船舶、入坞修理以及其他属于船方责任的事故，致使营运中断连续达24小时以上，租船人有权停付租金。这称之为“停租”，已付的租金要按比例扣除。但对停租和复租，双方必须办理记录手续。

（8）关于转租。期租合同中都订有转租条款。在长期租船条件下，租方有时因暂时无货或出于经济原因需将船转租，故此条款对保障租船人的利益至关重要。转租时，原租船人是以二船东的身份与第三者签订租船合同，但原租船人与船东之间的权利、义务仍按原合同不变。作为第三者来说，在洽租时必须详细察看原租船合同中的条款，务使新租船合同与原合同的条款在某些方面相一致，如哪些航区不能去、哪些货物不能装等。

在期租合同中除上述主要内容外，还有首要条款、船东负责条款、战争条款、征用条款等。另外，在我国《海商法》中对期租船、程租船亦有相关的规定。

4.3.4　缮制海运提单时的问题及对策

海运提单（Bill of Loading）的种类很多，但使用较广的是已装船、清洁、指示提单。理论上提单应由船公司填制，但实际上都是由托运人制作，在缮制提单时应注意以下问题。

（1）如来证无特殊规定，提单上的发货人（Shipper）应为信用证的受益人。如来证规定以第三者为发货人时，可以国内运输机构或其他公司的名义为发货人，如来证规定以开证人为发货人时则不能接受。

（2）提单的收货人（Consignee）习惯上称为抬头人。绝大多数信用证都要求做成指示抬头（Toorder），又称“空白抬头”。这种提单必须经发货人背书，方可流通转让。也有极少数信用证要求做成“凭开证银行指示”（To order of Issuing Bank）或“凭收货人指示”（Toorderof Consignee），这种提单无须发货人背书。另外，提单抬头还分记名和不记名两种，对这两种提单，发货人均不背书，对于不可转让提单无须背书。

（3）提单上的背书又分“空白背书”和“记名背书”。凡是“空白抬头”必须是“空白背书”，“空白背书”是由发货人在提单背面加盖印章，无须加任何文句；而“记名背书”除加盖印章外，还应注明“交付给××（Deliver to××）”字样。

（4）提单的抬头与背书直接关系到物权归谁所有和能否转让等问题。因此，一定要严格按照信用证要求办理。值得一提的是，若货去法国或阿根廷，发货人必须在提单正面签署。

（5）信用证上如要求加注被通知人（Notify Party）名称的，应照办，一般就是进口人或其代理，被通知人的地址要详细，有的港口还要加上邮政信箱号。如地址不详，则无法通知，有时会造成延迟提货，发生严重损失。如来证规定仅通知某人（Notify ×× only），则通知栏内不能省去“only”字样。来证如规定在提单上须表示出买方名称，应在提单上加注“买方××（Name of Consignee×××）”。如来证未要求加注被通知人，则在正本提单上的被通知人一栏留空不填，但应在副本提单的被通知人一栏内加注开证申请人的名称，以便货到目的港时船方通知其办理提货手续。

（6）若为联运提单（C.T.B/C），包括以下内容。

①前段运输（Pre-carriage by）。本栏应填第一段运输方式的运输工具名称。如货物从西安经陆路运往天津，再装船运往美国。则此处填bywagon No.××或byTrain。

②收货地点（Place Receipt）。本栏填前段运输承运人接受货物的地点，如西安。

③船名及航次号（Ocean Vessel Voy No.）。如第一程运输不是海运，在签发联运提单时此栏可填“Intended Vessel”（预期船只）。根据UCP500第十六条规定，银行可以接受这样填制的提单。

④装运港（Port of Loading）。本栏填海运段的实际的装运港名称，但应与信用证上的规定相一致。

⑤卸货港（Port of Discharge）。本栏填实际的卸货港名称，但应与信用证上的规定相一致。

⑥交货地点（Place of Delivery）。这是指最终目的地，如从上海海运至美国旧金山，然后再由旧金山陆运至芝加哥，则交货地点应填芝加哥。

（7）提单上的唛头必须与其他单据上的相一致。如信用证规定有唛头，则应按信用证上的规定制作。如为散装货，应注明N/M或In Bulk字样。如果是裸装货钢材，若钢材端部涂刷的是红色，则在提单的唛头栏内注明Red Stripe，若刷的是白色，则填WhiteS tripe。

（8）提单上的货物名称，可做一般概括性的描述，不必列出详细规格。有时同一货物，但使用不同货名可以节约运费。因此，应尽可能事先通知对方在来证中采用收取运费较低的货名，或使对方在来证中加注“提单使用某某货名可以接受”的字句。

（9）提单上除有阿拉伯文字的件数外，尚需有英文大写的件数，两者的数量要相一致。

（10）提单上的质量，除信用证有特别规定者外，仅列毛重，并应与发票、质量单上的质量相一致。

（11）如为CFR或CIF价格，提单上加注“运费预付（Freight prepaid）”或“运费已付（Freight paid）”字样。除非信用证另有规定，运费预付或已付的提单可不必加注运费金额。如为FOB价格，提单上须加注“运费到付”（Freight collect或Freight to be collected）。

（12）提单上签发日期必须与信用证上规定的装船期相适应，也就是最晚不得迟于信用证或合约上最迟的日期，在提单日期之后，必须填写签发地点。

（13）提单正本须按信用证规定的份数签发，如无规定，应签发正本两份。如信用证上规定受益人提供“全套提单”（Full set B/L或Completeset B/L），这就是指承运人在提单上所注明的全部正本份数。如要求出具2/3 oringin B/L，则应制作三份正本，其中两份送银行议付，另一份正本应按信用证中规定办理。如该项规定不合理，应及时通知开证申请人改证。每份正本提单的效力是相同的，只要其中一份提货，其他各份即告失效。

（14）提单必须编号，以便联系工作和核查，发装船通知时，也要说明提单号和船名，提单正本必须要有船长和船代或承运人或其代表签字，始生效。

（15）如签发提单人为外代，而承运人为Maesk Line，则应在外代之后加注“As Agent for the Carrie rMaesk Line”字样。

4.3.5　国际海上货运事故索赔中的问题及对策

在海洋货物运输中，由于承运人的责任使货物遭受损失，货主就要向其索赔。处理索赔与理赔的主要依据是提单或租船合同。索赔要根据实事求是、有根有据、合情合理的原则。

索赔手续应视承运货物的船舶经营方式不同而有所不同。在装班轮或程租船的货物发生货损货差时，出口应由国外收货人（或提单持有人，或货物保险人等）直接向承运人索赔；进口在一般情况下，于货物到岸后，收货人提货时如发现有明显残缺应立即书面通知承运人或其代理，提出索赔要求。如果已取得残损证明就不再出具索赔通知书，凭该证明即可向承运人索赔。对不明显的残缺，应在提货后连续3日内以书面挂号信或电报通知承运人。如果外运公司是进口的总代理，通常这项索赔工作都是由外运公司代发货方向承运人索赔。

对期租船的运输，不论出口或进口，均由租船公司向船东索赔。根据期租合同和提单条款的规定，租船公司还要对货主办理理赔。

索赔时要准备以下必备的索赔文件。①索赔函。向责任方提出的索赔文件。②索赔清单。内容包括：索赔人、船名、货名、装港日期、抵港日期、提单号、残缺的数量、索赔金额、理由、索赔日期等。③提单或租船合同或影印件。④过驳清单或卸货报告。⑤货物溢/短单和货物残损清单。⑥重理单。⑦残损检验证书和商检证书。⑧发票。发票上CIF金额是计算赔偿金额的依据，如果发票是FOB价，须附运费、保险费收据。⑨装箱单、重量单。⑩修理单。施救、残损、检验费清单。保单或保险凭证等。此外，还有来往函电以及其他专业证明，如船检证书、卫生和动植物检疫证书、火灾鉴定报告等。

租船对外索赔，在一般情况下，由租船公司对外办理较为有利，因利用租船合同比利用提单好。如按提单索赔时效仅为1年（自承运人交付或者应当交付货物之日起算），但期租船的索赔时效为10年，程租船为6年，加之租船公司有租金余额或运费在手，必要时可从中扣除索赔款额。但在特殊情况下，如索赔金额太大，又无租金余额或运费等在手时，则由保险公司出面，按提单索赔较好，因货物保险人可要求船东提供现金担保或提供银行、保险协会的担保。如遭拒绝，尚可向卸货港法院起诉，申请扣船。

案例分析4.1

20××年6月，杭州某国际货运有限公司宁波分公司（下称委托人）委托宁波某货运代理公司出运一票货物从宁波港至巴尔的摩港，委托人和货运代理双方约定货配“韩进”航线，由委托人支付海运费2170美元、包干费150元人民币，共计18161元人民币。在海上货运代理合同履行期间，经委托人同意，货运代理将货物改配DSR航线。货物启运后，货运代理垫付了全部费用，并于20××年6月18日及7月28日两次通知委托人支付海运费及包干费。9月17日另通知委托人支付因改配航线增加的费用200美元。但委托人只同意支付原约定的运费款项，拒绝支付增加费用。货运代理（下称原告）遂诉至某海事法院，要求委托人（下称被告）支付海运费2370美元、150元人民币及与逾期付款滞纳金1705元人民币。

海事法院就原、被告双方海上货运代理合同依法确认有效。货物出运后，被告应按约定及时支付海运费及包干费，逾期付款应承担相应的民事责任。原告要求被告支付其未曾同意承担的改配航线后增加的费用，理由不足，不予支持。依照《中华人民共和国民法通则》的有关规定，判决被告支付原告海运费及包干费18161元人民币，逾期付款滞纳金1542元人民币，驳回原告其他诉讼请求。

【评析】一个称职的国际货运代理应始终清醒地意识到，代理人的权限是有限的，他应该（也只能）在委托人授权的范围内行事，尤其涉及责任和费用时，更应事先与委托人订立书面合同，并严格按合同行事。如中途遇有变更，切记征得委托人的同意，并出具书面确认书。否则，可能会带来许多意想不到的麻烦，甚至承担一些本不应承担的经济损失。在此需强调指出，货运代理必须在委托人授权范围内处理业务活动，超越授权范围，而未得到委托人追认的，货运代理将承担由此引起的一切后果和责任。因此，只要时间与条件允许，货运代理越权行事时，务必事先征得委托人的同意，或事后得到其追认。

另一方面，货运代理应掌握《FIATA标准示范法》的有关规定，遇有下列情况，货运代理采取必要的行为所引起的风险、责任及额外费用，应由委托人承担。许多国家货运代理协会制定的标准交易条件也有类似的规定。

（1）不可抗力。如果任何时候货运代理的行为被或可能被任何障碍或风险（包括货物带来的）所影响，并且此种障碍或风险不是由于货运代理的错误或疏忽所致，而且通过采取合理的措施仍无法避免，货运代理可根据合同的规定取消货物运输；同时，在尽可能合理的条件下，在货运代理认为安全和方便的地方将该货物全部或其中的一部分交由货方控制之下。此时，货运代理对货物的责任即终止。在任何情况下，货运代理均有权根据合同获得报酬，客户则应支付由于上述情况所产生的额外费用。

（2）一旦发生不可预测的情况，货运代理为维护货方的最大利益而采取的行动，须由客户承担其额外支出和费用。

（3）委托人对运输方式及路线的指示有问题。货运代理应根据合同按照客户的指示提供服务。如指示不准确、不完整或与合同不符，货运代理则可以其认为合适的方式行事，而客户需对此承担风险和费用。除非另有约定，否则货运代理可不通知客户而安排货物于舱面或舱内运载，选择或变更对货物的处置、配载、储藏及货物的运输方式、路线及程序。

最后，货运代理为维护自己的利益，还可根据法律的有关规定采取进一步的措施，即对于委托人应付而拒付的任何费用，包括储藏费等其他费用，在准据法允许的范围内，享有对货物和有关文件的留置权，同时可以其认为合适的方式行使这种权利。

（资料来源：环球网校.《2015年国际货运代理考试案例分析题五》.

www.edu2401.com/Web_ne，2015-3-24，有修改）

案例分析4.2

20××年11月，上海某进出口公司A委托上海某国际货运有限公司B出运一批灯芯绒卷，自上海至香港。B接受委托后，遂即代表提单抬头人签发了3份托运人为A、收货人为香港公司的正本提单。此后，B又以提单抬头人名义为托运人委托渣华船务有限公司实际承运。渣华作为实际承运人，向B开具了上海至智利瓦尔帕莱索港的全程海运提单。在货物出运前一天，A以该批货有质量问题要求B停运。B无视A的指令，将货运出。A因停运指令未能生效，即要求B签发了3份更改后的提单，B以契约承运人代理的名义签发了3份提单。结果上海进出口公司A虽手持3份提单，却实际丧失了对该批货物的控制权，损失达170万元人民币。A遂诉至法院。

后经法院审理查明，B公司与提单抬头人之间没有代理合同或相关的委托证明。因此，B公司签发提单的行为本身是违法的。最终，法院以B公司作为非法签单的无船承运人，在货到香港后，未经合法手续擅自放行，致使A的货物灭失为由，判令B公司赔偿A公司所有损失。

【评析】很明显，上海国际货运有限公司B扮演了双重角色。它既然已经接受A的委托，作为A的货运代理，就应该不折不扣地执行货主的指令，完全依照货主的意思行事。然而，B又以契约承运人代理的身份签发了提单，摇身一变成了船务代理。从法律上讲，B与A的法律关系由代理关系转为了海上货物运输合同关系。由于在实际运作中，作为货主的托运人往往并不注意对方是货运代理还是船务代理，仅要求其将货物安全运抵指定的港口即可。这就要求货运公司（本案B公司）明确自己的身份，谨慎行使自己的权利，方能在产生纠纷时免予被追究责任。

无论是货运代理还是船务代理都是代理人，他们分别代表货主和船公司。如果两者相混，极易造成作为委托人的货主和作为承运人的船公司之间的矛盾。一旦发生涉及费用或货损的纠纷，很难分清责任。而作为货运代理或船务代理在其中就免不了会产生双重代理的嫌疑。在实际操作中，不乏此类案例。

（资料来源：百库文库.《国际海上货物运输代理业务》.wenku.baidu.com/v，2011-1-4，有修改）