模块一 认识自动变速器
学习目标
知识目标
◎能叙述现代汽车自动变速器技术发展及自动变速器控制形式。
◎能正确描述自动变速器分类及各种类型自动变速器的特点。
◎能正确描述自动变速器基本组成及各组成部分的作用。
能力目标
◎熟悉自动变速器选挡手柄的功能和使用。
◎了解自动变速器。
20世纪30年代，自动变速技术开始用于城市公共汽车，以解决车辆频繁起步带来的麻烦，提高乘驾舒适性。第二次世界大战期间，自动变速器出现在军用越野车上，提高了汽车的越野通过性。1940年美国通用奥兹莫比尔汽车公司在其批量生产的轿车上装用了带有液力元件的自动变速器。直到1948年Dynaflow全自动变速器问世，现代汽车自动变速器的雏形基本形成。其后近半个世纪以来，自动变速器技术逐渐发展，自动换挡系统从全液压控制型发展到电子控制液压执行型，特别是近20年伴随着计算机技术飞速发展，自动变速控制技术日臻成熟，自动变速器在轿车和城市大型客车上的使用已开始普及。
基础知识
一、自动变速器的功用与特点
1.变速器基础知识
（1）汽车驱动力与变速器传动比关系
汽车传动系是将车辆发动机发出的动力传递给驱动轮的动力传递系统。现代汽车上装用的活塞式发动机由曲轴输出的转矩Ttq和功率P1特性如图1.1（a）所示。以这类车用发动机直接作为汽车的动力源明显存在着一些不足之处，它们主要表现在：①输出转矩Ttq太小，导致车辆所获驱动力过小，无法满足汽车在各种载荷与各种道路状况下的驱动需要；②输出转速n太高，致使汽车行驶速度过大，不能确保汽车的行车安全；③转矩Ttq的变化范围太窄，使得汽车无法适应各种路面引起的阻力变化；④发动机存在最低稳定转速ntq使汽车由静止起步行驶困难，即在此过程中难以协调旋转的发动机与静止的汽车之间的运动学矛盾。
综上所述，如若将这样的发动机直接与汽车的驱动轮连接，汽车会在行驶过程中受到各种困扰。为了解决上述发动机存在的问题，确保汽车能够正常行驶.需要在发动机与驱动轮之间配置一套变速传动系统，通过该系统提供的足够大的传动比，达到降低发动机输出转速、增加输出转矩的目的，从而协调发动机与车辆行驶条件之间的关系。图1.1（b）为一具有四挡变速器汽车与装有理想动力传动系统汽车的驱动力曲线，双曲线为理想动力传动系汽车的驱动力曲线，理想的动力传递系统应该是使汽车在整个工作范围内输出功率始终为最大值，这样才能保证汽车在低速行驶时加速、爬坡的驱动力。
图1.1 汽车特性曲线
对于轿车类小型乘用车而言，通常希望汽车传动系的传动比达到12～18，而对一般载货汽车来说，则要求传动系能够提供35～50的传动比，只有这样才能让汽车在使用过程中保持良好的动力性和燃油经济性，使工作范围相对较小的车用发动机能够适应车辆在各种情况下的需要。这种传动速比通常由汽车的传动系统通过两级以上的减速装置获得，即依靠变速器和分动器、主减速器或轮边减速器等装置来共同实现。
（2）变速器工作原理
①变速原理
由齿轮传动的原理可知，一对齿数不同的齿轮啮合传动时可以变速，而且两齿轮的转速与其齿数成反比。设主动齿轮转速为n1,齿数为z1；从动齿轮转速为n2，齿数为z2。主动齿轮（即输入轴）的转速与从动齿轮（即输出轴）的转速之比值称为传动比，用表示i12。
即：i12=n1/n2=z2/z1
例如：主动小齿轮齿数是12，从动大齿轮齿数是24，则这对齿轮的传动比（速比）是2∶1。如果此时主动齿轮转速是1000r/min，从动齿轮转速一定是500r/min。
如图1.2所示，当以小齿轮为主动轮，其转速经大齿轮传出时就降低了，称为减速运动，此时传动比>1；如果以大齿轮为主动轮，其转速经小齿轮传出时就升高了，称为增速传动，此时传动比<1。这就是齿轮传动的变速原理。
②变矩原理
如果忽略传动损失，一对啮合齿轮的输入轴（主动齿轮的）输入功率P1应等于输出轴（从动齿轮的）的输出功率P2，
即P1=P2。
设主动齿轮转速n1、转矩M1，从动齿轮转速n2、转矩M2，
由P1=M1n1/9550；P2=M2n2/9550，
得：n1/n2=M2/M1
由上面公式可看出：齿轮传动的转速与转矩成反比。即当一对啮合齿轮的主动齿轮是小齿轮，从动齿轮是大齿轮时，输出的转速下降，转矩增加，如图1.3所示。
图1.2 一对啮合齿轮
图1.3 变矩示意图
例如：主动齿轮转速是1000r/min，输入转矩100Nm，从动齿轮转速是500r/min，则从动齿轮输出转矩一定是200Nm。汽车变速器正是根据齿轮传动的减速增扭或增速减扭的原理来实现变速变矩的。但是一对齿轮传动只能得到一种固定传动比，即得到一个输出转速和转矩。为了扩大变速器输出转速和转矩的变化范围，变速器实际采用了多个大小不同的齿轮传动，也就构成了多个不同的传动比，这就是变速器的挡位。不同的挡位有不同传动比，即有不同的输出转速和转矩。
③变向传动
一对齿轮啮合旋向相反，每经过一个传动副，其轴的旋向改变一次，如图1.4（a）所示。在一对未啮合的齿轮间增加一个惰轮传动，其输出轴与输入轴的旋向相同，如图1.4（b）所示。这种结构形式被用于变速器的倒挡。为获得相同旋向和适当的传动比，可以采用如图1.5所示的结构形式，使用中间轴和两对齿轮啮合，这是普通三轴式变速器前进挡的传动情况。
2.自动变速器的功用与特点
汽车变速器是汽车传动系的重要组成部分。其功用是：按汽车的使用条件选择不同的传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件；不改变发动机旋向也能实现汽车的倒车；利用空挡中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速并便于变速器换挡或进行动力输出。
（a）前进挡（b）倒挡
图1.4 齿轮传动的转向关系
图1.5 三轴式变速器结构示意图
汽车变速器有手动变速器与自动变速器两种基本类型。手动变速器由一系列齿轮和轴组成。司机通过操纵变速杆和离合器，选择不同的齿轮啮合以获得相应的传动比，把发动机的动力传递到驱动桥，如图1.6所示。
图1.6 手动变速器示意图
1—输入轴 2—平行轴变速机构 3—输出轴 4—换挡手柄
自动变速器指能够进行自动换挡操作的变速机构。自动变速器将离合器的功能与变速器的功能合并，实现动力传递并根据道路状况自动改变传动比。一般由液力变矩器、机械变速器和液压控制系统等组成，如图1.7所示。
随着汽车的发展和普及，人们不仅对汽车的性能要求在改变，而且对汽车乘驾的舒适性也提出更高要求。从社会环保和能源利用的角度出发，需要汽车必须在各个方面不断改进，以满足这一需要。但是，作为汽车这一复杂的机械系统，让每个使用汽车的人都去理解和掌握汽车使用要领是非常困难的。人们需要更好的产品的同时还要求非常简单的操作。自动变速器为满足上述要求和简化汽车驾驶操作提供了可能，赢得了使用者的青睐。特别是现代汽车技术和科学技术发展为变速器的自动化和精确控制提供了条件，降低了能量损耗，改善了换挡震动，还可以根据道路变化自动调节驱动力输出。简洁的操控、良好的使用性能都使得自动变速器的装车率不断提高。
图1.7 自动变速器
1—变矩器 2—行星齿轮变速机构 3—液压控制系统
二、汽车自动变速器的发展史
1.汽车自动变速器的产生
20世纪是科学技术高速发展的时代，也是汽车技术不断完善的时代。汽车传动系由最初的皮带传动进入到齿轮传动，都需要使用手动操作。由于换挡时需要在发动机与变速器之间使用离合器实现动力的结合和切断，同时为使发动机动力与路面行驶阻力和汽车的惯性力很好的匹配，避免汽车换挡冲击或发动机过载，都需要驾驶人员在起步、换挡、制动时进行一系列复杂的技术操作。尽管设计人员对离合器进行了有针对性的改进设计，但仍没有彻底改变对离合器复杂的操作要求。自动变速器的发展正是源于简化离合器操作的需要。为了消除汽车起步、停车时的频繁沉重操作，首先在发动机与离合器之间装了液力耦合器，利用液力传动的特点，使汽车在起步时不再需要进行艰难的“油离配合”的操作。早期的耦合器与手动变速器安装结构如图1.8所示。由于液力耦合器不能切断动力传递，所以仍需要离合器帮助完成换挡。此后，汽车液力传动技术进一步发展，综合式液力变矩器的出现进一步完善了液力传动的功能。液力传动的速比连续变化特性和变矩器的增矩功能改善了汽车运行的能力，锁止离合器提高了传动效率，这些都体现了液力变矩器在传动系中的重要作用。
图1.8 早期液力耦合器与手动变速器
1—摩擦式离合器 2—手动变速器 3—液力耦合器
1938年美国通用汽车公司最先推出并批量生产由液力耦合器与行星齿轮变速器组合的变速器。该变速器采用行星齿轮改变变速比，采用液压元件进行换挡控制，系统根据车速和负荷变化进行自动换挡，不再需要驾驶人员进行换挡操作，从而实现了真正的自动变速。20世纪四五十年代，自动变速器在美国得到应用和发展。图1.9所示为20世纪50年代生产的只有两前进挡的自动变速器机械结构图。
图1.9 美国早期生产的两前进挡、一倒挡自动变速驱动桥
由结构图可以看出，液力变矩器取代了耦合器，平行轴齿轮变速机构改为使用行星齿轮组合机构，而离合器成为变速器内改变速比的元件。自动变速器采用液压系统控制实现自动换挡，将液力传动的增矩功能和无级变速作用与行星齿轮的变速与换挡控制功能结合，在两挡机械结构下既满足当时汽车行驶的要求，又可实现速比的自动变换。
由于自动变速器表现出一系列优越性，20世纪70年代后期，自动变速器在各国汽车应用上迅速发展起来。正是人们对生活的追求，促使汽车功能发展；也正是设计人员的不断努力，使汽车技术日臻完善。现代科学技术在汽车工程技术领域的应用，使自动变速器实现了真正意义的自动控制，并逐步克服了从前技术方面的缺陷。
2.现代自动变速器的发展
现代自动变速器已不是独立的传动装置，已经与汽车的其他系统构成了完整的控制系统，使汽车动力性、经济性和环保性能均得到提高。现代科学技术的发展，使得传感技术、控制技术、计算机技术、材料技术等不仅改善了自动变速器的性能，还促使在机械应用技术方面出现了新变化，使自动变速器结构出现多样化的趋势。在行星齿轮变速器方面出现了获得更多传动比的自动变速器，以更好适应道路条件和提高乘驾舒适性；而无级变速器则以连续可变的传动比实现发动机动力与道路阻力的最优匹配。与此同时，设计人员并没有放弃传统手动变速器的设计，在实现离合器和换挡操作的自动控制后，出现手动操作的自动变速器。目前，还有更多的传动技术在不断探索和实用化过程中，将来的汽车变速器的类型会更多、自动化程度会更高、使用性能会更好。
自动变速器采用不同的变速机构，通过液压或计算机控制降低了换挡冲击。由于液压控制换挡装置，取消了沉重的脚踏式离合器操作，并取代了手动操作过程，从而减轻了汽车变速时的操作复杂程度和劳动强度。
液力传动是自动变速器普遍使用的传动形式。它是以液体为介质的叶轮传动，通过叶轮与液体的相互作用实现能量相互转换并传递动力。液体特有的“变形”功能可以吸收振动、缓和冲击，提高了发动机和传动系机械零件的使用寿命。液力耦合器或液力变矩器的工作特性可实现无级变速传动或增加驱动轮的牵引力，并且在行驶阻力很大时也不会造成发动机熄火。
自动变速器可以根据汽车负载和行驶速度要求自动实现传动比变换，而无需驾驶员再为道路变化选择挡位，真正降低了操作技术的难度，使驾驶汽车更简便、更安全；同时提高了汽车动力性、平稳性和舒适性。
随着计算机技术在自动变速器上的应用，进一步完善了自动变速器的功能，降低了汽车能耗，提高了汽车经济性；同时有效降低了发动机尾气中有害物质的排放，减轻了对环境的污染。
自动变速器结构及制造工艺复杂、制造成本高、维修难度大和高维修成本，已成为我国汽车上普及自动变速器的障碍。
尽管如此，在发达国家中，如美国汽车自动变速器装车率已达到95%以上。注重环境、能源的欧洲和日本，自动变速器的装车率也达到80%以上。在我国，自动变速器的优势正在被认识，其装车率也在不断上升。
近年来，我国也在不断引进、研发、吸收和生产自动变速器，不仅有了自主的产品，并已被装到一些国产轿车上。自动变速器有着良好的市场前景，并会带动整体汽车技术的提高。
三、现代汽车自动变速器的类型与组成
汽车自动变速器一般按照实用技术领域的特征进行分类，这些分类代表了自动变速器的特性或结构组成，同时也体现了自动变速器控制的先进程度和技术领域。
1.现代汽车自动变速器的类型
根据自动变速器的不同特征采用不同分类方法。
（1）按汽车驱动方式分类。
自动变速器按驱动方式可分为后轮驱动、前轮驱动、四轮驱动自动变速器，图1.10所示为四轮驱动装载自动变速器的轿车。四轮驱动自动变速器内要加装动力分动装置，其结构要相对复杂。一般前轮驱动自动变速器内装有主减速和差速器，又被称为自动变速驱动桥，发动机与自动变速驱动桥结构如图1.11所示。
图1.10 四轮驱动自动变速传动布置
图1.11 自动变速驱动桥
1—发动机 2—变矩器 3—变速机构 4，6—驱动轴 5—差速器
（2）按变速传动比分类。
按汽车变速器的变速传动比分为有级变速器和无级变速器两种。
①有级变速器是指具有有限几个定值传动比，且传动比随汽车负荷和车速能够自动变换的变速器。这种变速器具有3个或更多个前进挡和1个倒挡，变速器的变速传动元件为齿轮，通过不同齿轮的组合构成有限几个定值传动比，因此属于有级变速器。
图1.12 定轴圆柱齿轮传动机构
有级变速器又分为行星齿轮式和定轴齿轮式。定轴齿轮式变速器是利用若干对不同直径的圆柱齿轮，安装在轴线位置固定的传动轴上，形成不同传动比。定轴齿轮自动变速器机械结构与换挡结构与手动变速器相似，但换挡采用自动变换控制，图1.12所示为双输出轴6挡圆柱齿轮变速结构。
行星齿轮式变速器是由若干组行星齿轮组成的变速机构。图1.13所示是由两组行星齿轮组成的传动机构。行星齿轮传动不同于定轴齿轮传动，需要较为复杂的换挡控制装置。
②无级变速器是指通过一定的机械结构，使传动比在一定范围内实现连续变化，从而获得不同的传动比的变速器。现代轿车上完成实用设计并大量装车的无级变速器主要是轮带结构，能够实现速比连续变化的机械结构如图1.14所示。
图1.13 行星齿轮传动结构
图1.14 轮带式机械传动结构
（3）按照发动机与变速器之间动力传递方式分类。
①液力传动式自动变速器。依靠液体动能进行动力传递称为液力传动。液力传动装置之间没有固体结构联接，以液体为介质实现动力传递，不仅传递力矩，且具有增矩作用，还可以实现无级变速、吸收冲击振动。液力变矩器较早被应用在变速器上，优点显著，技术不断完善，目前市场上大部分自动变速器采用液力变矩器传递动力。液力变矩器结构如图1.15（a）所示。
②摩擦离合器传动自动变速器。摩擦离合器是发展最早的动力传动机构。随着电子液压控制技术发展，出现自动控制摩擦离合器，并与定轴齿轮传动组成自动变速器。图1.15（b）所示是湿式液压双离合器的组成结构。
③电磁离合器传动式自动变速器。电磁式离合器是利用电磁场作用力传递动力，结构如图1.15（c）所示。离合器从动盘内装有电磁线圈，主动盘与从动盘间充满磁粉。电磁场强度不同，磁粉被磁化强度不同，所能传递的动力随之变化。由电子控制的励磁电流改变磁场力的强弱，从而实现离合器接合的过渡过程。
图1.15 传力装置类型
（4）按自动变速器控制方式分类。
按控制方式不同，自动变速器可分为液压控制式自动变速器和电子液压控制式自动变速器两类。
①液压控制式自动变速器（A/T）是由液力变矩器、带有液压控制换挡执行元件（离合器和制动器）的齿轮变速机构（目前普遍采用行星齿轮变速机构）以及液压控制阀（手控阀、换挡阀、反映节气门开度的节气门阀、反映车速的调速阀等）组成的，由液压控制阀根据节气门开度和车速的液压信号决定换挡点，并用液力操纵使换挡元件动作进行自动变速的变速器。其全称是全液压机械传动式自动变速器，简称液压自动变速器，通常用字母“A/T”表示，结构简图如图1.16所示。
图1.16 液压控制自动变速器构成
1—液力变矩器 2—单向离合器 3—行星齿轮组 4—液压离合器 5—液压换挡阀—节气门阀 7—液压制动带 8—速度调压阀 9—驻车棘轮与棘爪
②电子控制式自动变速器（ECT）是由液力变矩器、带有液压控制换挡执行元件（离合器和制动器）的齿轮变速器（目前普遍采用行星齿轮变速器）、液压控制换挡阀和电子控制装置（ECU）等组成的。由ECU根据反映节气门开度的节气门位置传感器（TPS）信号和反映汽车速度的车速传感器（VSS）信号决定换挡挡位和时机，由ECU控制换挡电磁阀，再由换挡电磁阀控制换挡执行元件（离合器和制动器）液压油缸油压来实现自动变速的变速器，简称电控自动变速器，结构简图如图1.17所示。通常用字母“ECT”表示，以此区别于液压自动变速器（A/T）。
2.自动变速器的基本组成
自动变速器主要由液力变矩器、齿轮变速机构、液压控制系统、计算机控制系统等部分组成。组成结构如图1.18所示。
（1）液力变矩器。
液力变矩器是以液体为介质的既传递动力又改变转矩的叶轮传动机械。工作轮叶片与工作液体相互作用，引起机械能与液体动能的相互转换，并以此传递动力，同时还可以通过液体动量矩变化改变转矩大小。液力变矩器使汽车平稳起步，加速迅速、均匀、柔和，且由于液体传动具有减震特性，降低了传动系的扭转震动，提高乘驾舒适性，延长传动系使用寿命。
图1.17 电子液压控制自动变速器构成
1—液力变矩器 2—单项离合器 3—行星齿轮组 4—驻车棘轮与棘爪 5—电磁开关阀 6—液压换挡阀 7—电磁调压阀 8—液压泵 9—液压离合器 10—液压制动带
图1.18 自动变速器基本组成
（2）行星齿轮变速机构。
有级式机械齿轮变速机构与液力或液压元件组成综合式变速器。其机械结构多采用行星齿轮机构或平行轴齿轮机构。行星齿轮变速机构具有结构紧凑、重量轻、易实现自动化控制等特点。与定轴轮系变速机构相比，存在结构复杂、制造成本高等缺点。
（3）液压控制系统。
液压控制系统又称液压传动系统，主要依靠液体压力能的变化传递或变换能量。在自动变速器中，液压传动与机械传动共同完成动力的传递，同时通过液体压力控制实现传动比的自动变换。
（4）计算机控制系统。
利用传感器和电磁执行器，由计算机根据行驶要求和负荷变化进行换挡控制和离合器控制，在提高换挡的精确性、平顺性、燃料经济性的同时，有效降低尾气排放，简化了液压系统结构复杂程度。图1.19所示为电控自动变速器控制系统的组成。
图1.19 电控自动变速器控制原理示意图
四、自动变速器的使用
1.自动变速器换挡杆使用
自动变速器的选挡杆是一个汽车运行模式选择装置。其作用是在某些特定情况下由驾驶员通过改变选挡杆位置，以获得特定的挡位。如倒挡，汽车在没有“命令”情况下是不会实现倒车运行的。选挡杆不同于手动变速器的换挡杆，它不是用来拨动变速齿轮，而是选择一种变速器运行模式。可以说，选挡杆是自动变速器较早的模式选择开关，现代轿车上也正在被模式开关所替代。选挡杆的位置可布置在转向柱上或驾驶室地板上，如图1.20所示。
常见轿车自动变速器的选挡杆如图1.21所示。其功能如下。
a）布置在转向柱上b）布置在驾驶室地板上
图1.20 选挡杆的位置
图1.21 自动变速器选档杆位置示意图
（1）挡位选择。
P位：驻车挡。选挡杆置于此位置时，驻车锁止机构将自动变速器输出轴锁止，可阻止汽车溜滑移动。
R位：倒挡。选挡杆置于此位置时，液压系统倒挡油路被接通，驱动轮反转，实现倒向行驶。
N位：空挡。选挡杆置于此位置时，所有行星齿轮机构空转，不能输出动力。
D位：前进挡。选挡杆置于此位置时，液压系统控制装置根据节气门开度信号和车速信号自动接通相应的前进挡油路，行星齿轮变速器在换挡执行元件的控制下得到相应的传动比。随着行驶条件的变化，在前进挡中自动升、降挡，实现自动变速功能。
3位：限制换入高速挡。选挡杆置于此位置时，液压控制系统只能接通前进挡中的一、二、三挡油路，自动变速器只能在这1，2，3三个挡位间自动换档，无法升入更高的挡位，从而使汽车获得较大的驱动力。
2位：发动机制动挡。选挡杆置于此位置时，液压控制系统只能接通前进挡中的一、二、挡油路，自动变速器只能在这1，2两个挡位间自动换档，无法升入更高的挡位，从而保证汽车较大爬坡驱动力；而在下坡时，可以借助发动机制动作用减低制动器的使用频度，防止制动器过热而产生效能衰退。
1位（也称L位）：低速发动机制动挡。选挡杆置于此位置时，汽车被锁定在前进挡的一挡，只能在该挡位行驶而无法升入高挡，发动机制动效果更强。
后两个挡位多用于山区等路况的行驶，可避免频繁换挡，提高变速器的使用寿命。
发动机只有在选挡杆置于N或P位时才能起动，此功能还与制动开关相关。
（2）驱动模式选择。
驱动模式的选择包括一个模式选择开关和指示灯。根据汽车类型的不同，可以提供不同的模式选择，典型的情况下，可以有“正常”“动力”“雪地”三种模式选择。
当选择“正常”模式时，有燃油的最大经济性，此时指示灯不亮。当选择“动力”模式时，车辆将有最大动力性能，并且“动力”模式指示灯点亮。当选择“雪地”模式，将实现第二挡的启动，并且“雪地”模式指示灯点亮而“动力”模式指示灯关闭。对于每种车型特殊的模式请具体参考相应的操作手册。
2.自动变速器实训注意事项
（1）自动变速器只有排挡杆置于P、N位置时，方可起动发动机，在点火开关打开状态下，若想移出这两个挡位，必须先踏下制动踏板，同时按下手柄按钮，才可将排挡杆移入其他挡位。
（2）自动变速器车无法用牵引或推动起动的方法起动发动机，因为ATF油泵不工作，自动变速器无法建立正常的工作油压。
（3）P挡可作为制动的辅助制动器，但不可替代手制动器。
（4）若短时间停车，不必将排挡杆换入N挡，此时只需踏住制动踏板即可。
（5）车辆被牵引时排挡杆须置于N位置，牵引时车速不可超过50km/h，牵引距离也不能超过50km，若需牵引更长的距离，需将驱动车轮升高地面。
（6）若自动变速器的控制单元因电气故障而导致其进入应急状态，此时只有3、1、R挡可以工作，应及时查明故障并排除，否则会损坏自动变速器内的多片离合器。
（7）在寒冷的冬季，行车前先预热发动机1min后再挂挡行驶。
课题实施
认识汽车自动变速器选挡杆和使用
提示
由于存在意外事故可能，下面的活动以体验认识为主，必须由教师为学生演示讲解，不允许学生进行驾驶操作。
①如图1.22所示，认识自动变速器选挡杆和使用方法。
②脚踩制动踏板，启动发动机。
③变换选挡杆位，体会汽车有何状况变化。
图1.22 选挡杆操作
注意
做此动作时，始终踩住制动踏板。
④将选挡杆换入D挡位，缓慢松开制动踏板，体会汽车即时状态。
⑤在道路上或在底盘测功机上“行驶”，体会行驶中挡位变化。
⑥将汽车停在坡路上，踩住刹车，观察汽车发动机状况。
⑦松开制动，踩下加速踏板，体会坡起的状况。
课题小结
（1）自动变速器可以根据汽车负载和行驶速度要求自动实现传动比变换，而无需驾驶员再为道路变化选择挡位，真正降低了操作技术的难度，使驾驶汽车更简便、更安全；同时提高了汽车动力性、平稳性和舒适性。
（2）自动变速器主要由液力变矩器、齿轮变速机构、液压控制系统、计算机控制系统等部分组成。
（3）根据自动变速器的不同特征采用不同分类方法。如：有级式自动变速器和无级式自动变速器、定轴轮系式自动变速器和行星齿轮式自动变速器等。
作业测评
（1）改变选挡杆，汽车为何产生振动？
（2）为什么踩住制动踏板才能启动发动机？
（3）汽车起步时的“蠕动”现象是否有益于驾驶操作？